Il frequente caso dello smarrimento di cose o merci in aeroporto costituisce l’occasione per riflettere sul contrasto giurisprudenziale esistente circa la natura della responsabilità del c.d. handler, cioè del gestore dei servizi di assistenza aeroportuale a terra.
La questione è stata sottoposta alle Sezioni Unite dalla Sezione III della Cassazione con l’ordinanza n. 3361/2016, che evidenziava l’esistenza di due indirizzi giurisprudenziali difformi, da cui discendono conseguenze ben diverse sia sotto il profilo dei rapporti tra vettore e handler, sia sotto il profilo del regime di responsabilità nei confronti del terzo destinatario delle cose.

Secondo un primo orientamento, accanto al contratto di trasporto tra mittente e vettore aereo, si affiancherebbe un secondo contratto, atipico, il cd. contratto di handling, intercorrente tra il vettore e il gestore del servizio di assistenza aeroportuale a terra. Tale negozio viene assimilato a una sorta di contratto di deposito in favore di terzo, in cui il promittente è l’handler, lo stipulante il vettore e il beneficiario è il mittente-viaggiatore. Da questa impostazione conseguirebbe che, in caso di smarrimento o danneggiamento del bagaglio, a rispondere sarebbe il solo handler, non anche il vettore aereo, poiché quest’ultimo si liberebbe da responsabilità semplicemente consegnando le cose al gestore. L’handler sarebbe, dunque, responsabile verso il viaggiatore e questa responsabilità avrebbe natura contrattuale, derivando dall’inadempimento dell’obbligazione scaturente da uno specifico contratto di deposito stipulato tra l‘handler e il vettore aereo (Cf. Cass., n. 9357/1990; Cass., n. 9810/1997; Cass., n. 18074/2003; Cass., n. 14593/2007).

Secondo un diverso orientamento, l’handler dovrebbe essere qualificato come un “ausiliario” del vettore aereo e, quindi, la prestazione del primo avrebbe carattere accessorio rispetto al contratto di trasporto tra vettore e mittente. Di conseguenza, in caso di smarrimento o danneggiamento delle merci, il vettore sarebbe contrattualmente responsabile ai sensi dell’art. 1228 c.c., mentre sull’handler non graverebbe una concorrente responsabilità contrattuale, non essendo parte del rapporto obbligatorio, ma potendo, al più, rispondere ai sensi dell’art. 2043 c.c., al ricorrere di tutti i relativi elementi costitutivi.

A questo secondo orientamento aderiva anche la Sezione remittente, osservando come, a favore di esso, militino numerosi argomenti. In particolare, si osserva che, in campo internazionale, l’handler è generalmente considerato un ausiliario del vettore. Il fatto poi che la società di handler abbia una organizzazione autonoma e operi in regime di monopolio non varrebbe ad escludere la sua qualificazione come ausiliario – come sostenuto, invece, dall’altra tesi -, anche perché il settore aereo ha conosciuto un processo di liberalizzazione dei servizi aeroportuali in forza della direttiva n. 96/67/CEE.

Tutto ciò considerato, le Sezioni Unite aderiscono alla tesi sostenuta dalla stessa ordinanza di rimessione, ossia quella di escludere la ricostruzione dell’handling come stipulazione a favore del terzo. All’operatore di handling viene, invece, riconosciuta la posizione di ausiliario del vettore aereo.

Da questo assunto discendono a cascata una serie conseguenze.
In primo luogo, poiché il trasporto ha inizio al momento della consegna della merce dal mittente all’handler e termina con la sua consegna, da parte di quest’ultimo, al destinatario nell’aeroporto di destinazione, il vettore resta responsabile del fatto colposo dell’handler, avvalendosi della sua opera di ausiliario nell’adempimento delle obbligazioni derivanti dal contratto di trasporto, ai sensi dell’art. 1228 c.c.. L’handler, per parte sua, non risponde a titolo contrattuale nei confronti del mittente, ma può, al più, rispondere, in solido con il vettore, a titolo di illecito extracontrattuale, ai sensi dell’art. 2043 c.c..
In secondo luogo, la ricostruzione dell’handler quale ausiliario del vettore aereo consente al primo di beneficiare delle limitazioni di responsabilità previste dalla Convenzione di Montreal (artt. 22 e 30), così da escludersi che egli possa restare esposto a un risarcimento integrale nei confronti del destinatario sulla base di un comportamento meramente colposo.
A favore della tesi accolta dalle Sezioni Unite, milita anche il dato internazionale, atteso che la giurisprudenza degli altri Paesi che aderiscono alle Convenzioni internazionali sul trasporto aereo tende a rigettare l’idea di un contratto atipico di handling tra vettore e handler.
Peraltro, lo stesso Collegio osserva che oggi la questione sarebbe risolta de plano alla luce delle modifiche introdotte al codice della navigazione dal d.lgs. n. 96/2005 e dal d.lgs n. 151/2006 – che, nel caso di specie, non possono trovare applicazione, poiché i fatti sono di epoca anteriore -, con cui è stata interamente rivista la disciplina della responsabilità del vettore per la perdita delle cose oggetto di trasporto. In particolare, ai sensi dell’art. 953 cod. nav., il vettore resta responsabile “fino al momento della riconsegna al destinatario, anche se prima della riconsegna le cose siano affidate (…) ad un operatore di assistenza a terra o ad altro ausiliario”.

Nell’ampia argomentazione svolta dalle Sezioni Unite la tesi della stipulazione a favore di terzo non può, dunque, trovare applicazione, considerato anche il fatto che vi osta la lettera dell’art. 1687 c.c., in cui si prevede che il vettore deve mettere le cose trasportate a disposizione del destinatario, in quanto unico responsabile della loro consegna a quest’ultimo, senza che la sua responsabilità possa essere esclusa dall’essere stata la materiale esecuzione di tale attività affidata a un terzo.

Inoltre, se si qualificasse il rapporto tra vettore e handler come contratto atipico di handling, si arriverebbe a una conseguenza paradossale: l‘handler potrebbe opporre al destinatario del bene le eccezioni fondate sul contratto stipulato con il vettore (ad esempio, il mancato pagamento del corrispettivo), e potrebbe così legittimamente rifiutarsi di effettuare la consegna, in quanto risulterebbe creditore insoddisfatto dello stipulante. Il vettore, per parte sua, infine, potrebbe revocare la stipulazione prima della richiesta di riconsegna, facendo perdere al destinatario il relativo diritto alla riconsegna.

Per tutti questi motivi, le Sezioni Unite riconducono la natura del rapporto tra vettore e handler al rapporto tra vettore e ausiliario.